たにしのつぼ焼き : X-Trainer

X-Trainer

2024年09月23日22:00

タイヤ交換

カテゴリ: モタスポ

　こないだのフリー走行のあと、リアタイヤの定期交換をした。毎年、３月にフロントとリア、９月にリアを交換する事にしているのだ。昔は、レースの時に新品、練習の時に中古と頻繁に履き替えさせていたのだが、モトクロスやめた頃くらいから、徐々に定期交換する様になったのだ。

　ぶっちゃけた話し、半年そこらでは、他の人ならまだまだ使うと思うのだけど、早めに交換するのは、完全に使い物にならなくなる前に、ヤフオクに出して売るためである。大体、定価の1/3～1/4くらいの値段で売れる。処分するとなると、処分代が取られるのだが、チビる前なら売れるのだ。

　当然、タイヤは新品を買うのだが、タイヤはいつもヤフーショッピングで買っていて、タイヤ交換時期の前にPayPayのポイントを出来るだけ貯めておくので、売価の半額くらいで買えたりする。そして古タイヤが売れてたら、結局持ち出しは売価の1/3～1/4くらい、という寸法である。つまり、ギリギリまで使うより、定期的に交換した方が、フレッシュなタイヤを安価で使う事ができる、という事だ。

　それはともかくとして、タイヤ交換、年々下手くそになってる気がする。まぁ、半年にいっぺんしかやらないから、腕が鈍ってるってのもあるかもしれないけど、ビードは固いわ、ヘビーチューブはヘビーすぎるわで、結構難儀する。まぁ、手順としては頭に入ってるし、しくじった時の手数もそれなりにあるんだけど、面倒くさいからバイク屋さんに頼もうかと思う事もしばしば。まぁ、バイク屋さんまで行くのも遠いので、そんな事で行くのも億劫だから、自分でやってるんだけどね。

なかなかビードが上がってこなくて

パンパンカチカチになるまで空気入れた

チューブ切ってたら、パンパンにはならないので、OK

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2024年05月17日16:07

バネレート

カテゴリ: モタスポ

　先日換装したテクニクスのTRICであるが、今のところ、劇的に良くなったという事はなく、むしろ前よりもバネが弱くなったんじゃないか、という感想を持っている。前と同じ様に飛んだら、前後サスとも底着きをしてしまうのだ。それを避ける為には、軽くフワッと飛ばねばならない。エンデュランサーだから仕方ないとか、加重講習を受けて加重の掛け方が変わったとか、様々要因は考えられるのだが、にしてもバネが弱いのはどうにかしたい。

　そこで、そもそもクロトレのバネレートってどうなってるのかを調べてみた。これはオーナーズマニュアルには載ってなくて、Bata USAのサイトに載っていた。以下の表はそのデータから抜き出したものである。

　赤字になっている部分が、新車装着時のレートである。lbsというのはポンドの意味で、160-179lbsは72.5～81.2kgに相当している。自分の体重は96kgだから、200-219lbs、つまり90.7～99.3kgくらいのバネで丁度いいという事だ。二番くらい強めのバネを入れて丁度良いという事は、新車時についているバネは相当弱かった、という事である。そして、去年までそのバネでも丁度良かったという事は、それだけ「押せてなかった」という事でもある。

　ここで興味深かったのは、RR2T250の新車時のバネレートも、クロトレと同じだという事だった。あっちの方が足腰がしっかりしてる様に感じたのは、サスペンションの造りの違いによるものなのだろうか。もっとも、試乗車とか新車しか乗った事がなく、アタリが出る前だから、そう感じたのかもしれないが。

　まぁ、もう答えが出た様なものなので、さっさとバネを変えた方が良さそうなものだが、いきなり二番手も固いバネを入れたら、それはそれで乗り心地というか、感覚が変わって、慣れるまでに時間がかかるかもしれない。結局、固過ぎて、一番戻すなんて事があるかもしれない。また、フロントはTRICの純正より短いバネなので、それに対応するのがテクニクスにあるのかどうか。まぁ、あるとは思うけど。

　何にしても、バイク屋さんも忙しそうなので、しばらく待たされそうである。

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2024年05月09日18:51

陳腐化？

カテゴリ: モタスポ

　先月14日に着座加重を習った途端、前後サスともジャンプの着地で底突きする様になった。これまで、元気よくジャンプ飛んでも底突かなかったのにである。違いとしては、着座加重を習った以外に、

フロントサスをテクニクスのTRICに変えた
リアサスのアジャスターをTGRに変えた（バネは純正のまま）
チェーンが伸びていたので張り直した

　これらの違いがあるのだが、メカ的に極端に変化があるとは思えない。むしろTRICに変えた事で強化されると思っていたのだが、有り体に申せば、体感的には前のノーマル時よりも弱くなった感じである。ついでにいうと、自分の走りそのものも、威力的にはそれほど大きな変化はないと思う。むしろ、左肩の肩甲骨の不調で、2月までの自分の走りより威力が落ちていると思う。
　まず、原因の第一は、加重講習、着座加重の習得によって、バランスの取り方、加重の掛け方に大きな変化が起こり、これまでならクロトレの純正サスでさえ押せてなかったのが、一気に押せる様になった、というのが想像できる。押せる様になった以上に、エンデュランサーでモトクロッサーの乗り方をしたら、途端に無理が出る様になった。これはライテク的な進歩だと思う。
　原因の第二に、リアサスのバネは純正のものなので、そもそも弱いとして、フロントのTRICのバネもそれほど強いものではない、という事が想像できる。そもそもTRICは「連続したギャップをある程度の速度で走破するような走り方」に対応したもので、モトクロス的なジャンプは想定していない。そこへ持ってきて、体重が96kgもある乗り手が、瞬発的に加重をかけて着地する様な事は、想定外だと思う。つまり、そもそもバネが弱いのだ。この事は、TRICに換装した時点から想像されていて、いずれバネを強いものに変えるのが前提であった。

　クロトレは、去年の12月までは、これ以上ないバイクで、必要にして十分と感じていたのだが、一気に陳腐化した様である。もっとも、物足りなくなったのは足回りで、エンジンパワーなどはまだ十分引き出せてるとは思ってないし、それこそRR化してフルパワーにも出来るのであるから、まだまだ改善の余地がある。もっとも、そこで金を使うなら、RR2T250にでも乗り換えた方が良いのではないか、という考えもあるのだが、改めて130万円以上の予算を組めるかというと、これまた微妙である。どのみち、まずはバネを変えてみない事には何とも言えないし、来年モデルの発表は秋だから、考える時間はたっぷりあるという事だ。

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2024年02月19日20:00

X-Trainer Fフォークオイル交換

カテゴリ: モタスポ

　クロトレのエンジン稼働時間が42.5時間に達した。去年の12月に25時間だったから、この1ヶ月半で17時間弱乗ったという事だ。かなり驚異的な乗り方である。サグ出しをして貰った時に、40時間を超えたら連絡を入れ、45時間くらいでフロントフォークのオイル交換と、ステム・リンクのグリスアップをして貰う様に話しを付けておいたのだが、早々にその時期になった、という事だ。作業をやって貰うついでに、FフォークのオイルシールもSKFのに変えて貰う事にした。これは前のクロトレでもやった事である。

　作業は特段の異常もなく、ササっと終わった様である。ただ、前後ホイールのスポークが大分緩んでいたとか。前のクロトレの時は何も言われなかったので、まったく気にしていなかったのだが、場所によってはニップルを２周も回したとかで、ちょっとヤバかったらしい。新車だと、スポークやニップルも初期伸びがあるそうで、今回締めたので早々は緩まないとは思うが、それでも２回乗ったらとか、オイル交換の度にとか、定期的に点検した方が良いそうだ。ちなみに、クロトレの車載工具にはニップルレンチらしいのが入ってなかったので、KTCのを取り寄せる事にした。
　ところで、前回の練習辺りから、「そろそろサスの調整をした方が良いんじゃないか」という声が出ていた。サスが柔らかくて入り込み過ぎている、という事である。コンプレッションやダンパーを硬めにすれば良いし、そのやり方はオーナーズマニュアルにも書いてあるので、やってみようと思ったのだが、＋側にそれ以上動かなかったので、やり方を習って帰るつもりをしていたのだ。ところが、既に最強になっているとの事。何もしてないので、出荷時の時点で最強になっているらしい。という事は、これ以上はどうも出来ない、という事である。
　そこで、前のクロトレの時にも検討していた、テクニクスのTRICを導入する事にした。聞けばお店の方で組んでくれるとの事（というか、テクニクスと仲良しらしい）。後々のメンテも店の方で出来るという事で、ざっと値段を出して貰って、やって貰う事にした。おそらく、３月中には実装できると思うが、３月末にモチュールカップの開幕戦なので、慣熟練習をやる暇がなくて、ぶっつけ本番になるかもしれない。

　値段もそれなりに良い値段するのであるが、今のクロトレは当分乗るつもりだし、何なら腰下OHをやってでも乗り続けるつもりをしているので、年割すれば多寡が知れる。それよりも、早い段階で良い物を投入した方が、幸せ度が高いと考えたのだ。この歳になると、金より時間の方が貴重である。

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2024年01月03日15:42

CHARGER X-Trainer Fフォークボトムガード

カテゴリ: モタスポ

　HEDやる人は、岩ゴロゴロのところに突入する関係で、フロントフォークのボトムを岩にヒットさせる事が多い様だ。なので、HEDに投入されるバイクには、サードパーティ製でボトムガードが売ってたりする。BETAならRR2Tなどは、アチェルビスからボトムガードが出ている。しかし、クロトレは海外でレースに使われてる事自体、あまり見かけないので、この手のガードはなかった。

　国内のクロトレ使うHED勢の要望に応じて、大阪の東淀川区にあるCHARGERというお店が、熱可塑性ポリウレタンという素材でボトムガードを作った。聞きなれない名前の素材だが、スマホケースなんかでよく使われているらしい。

　早速取り寄せて、付けてみた。付け方は、左右ともガードの切れ目を広げてフォークのボトムにはめ込む格好である。左側は比較的きっちり収まったが、右側は切れ目がVの字に広がる格好になった。ちょっと狭いのかな。このままでは、振動で脱落してしまうので、ガードの上の方にタイラップをつけるスリットがあり、そこでタイラップを絞って固定する。時たま外して中を洗った方が良さそうだ。

　自分はHEDはやらないので、ボトムガードは要らないといえば要らないのであるが、やっぱり何かの時にぶっこんで傷を入れたら嫌なので、付ける事にした。何よりも、格好良いではないか。これを着けたから速くなるとか、そういう代物ではないが、着けたかったから着けたのである。それで十分。

下に穴が開いてるのは、ボトムアジャスター用？
クロトレは下はいじるとこが無かったと思ったが
水抜けは良さそう

右側はちょっと隙間がVの字になった
実用上は問題なし

仕上げは試作品よりも綺麗になった
まぁ、HED勢はすぐ傷だらけにすると思うが

左側は比較的すっぽり収まった

右側の後ろ
ガードの厚みは3mmほど

黒い部分が増えたので、ディスクガードは赤の方が良かったか？

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2023年12月11日11:00

サグ出し

カテゴリ: モタスポ

　６月から稼働した2023年モデルのX-Trainer 250。エンジン稼働時間が25時間を超えたという事で、先日、サグ出しをしてもらった。クロトレのサスは大体10時間くらい経つとアタリが出てくる、という事なのだが、その倍以上の時間を乗ったのである。流石に、足は踵までべったり着くし、ちょっとリアサスが柔らかすぎて、反発力が足りない気がしていたのだ。

　サグを出す前の数字は、125mm。それを110mmに調整してもらった。昔はこういうのも自分でやってたのだが、素人の測定でやっても良い加減なもんだし、一人でバイクに乗りながらサグを測定するってのは、結構やりにくいものなのである。なので、こういう作業も最近はバイク屋さんにお願いする事にしている。そもそも、クロトレは全然壊れないので不具合出るところがなく、バイク屋さんに顔を出すのも、納車以来、半年ぶりだったのだ。用がない限り行かない様にしてるのだが（仕事の邪魔したら悪いしね）、あまりに顔を出さなさすぎるのも義理を欠くというもんだ。
　さて、昨日、サグ出ししたクロトレに乗ってみたが、素晴らしい乗り心地だった。とにかく、前に出る感がすごい。今まではアクセルで前に出してたのが、リアサスで前にグイグイくる感じ。簡単なうねりもこれまではナメて通過してたのが、リアサスの反動を活かしてポンポンとダブルで飛んでいける様になった。市貝のコースのジャンプも、飛びが違ってるんじゃないだろうか。また、これまで、クラッチレバーのクラッチが繋がる位置が近すぎて、コーナーリングのクラッチワークがしにくかったのが、調整してもらったお陰で（といっても、レバーの位置を遠くしただけ。油圧クラッチはそれしか調整がないとか）、十分かつ確実に操作できる様になって、乗り心地が増した。

　昨日もなんだかんだで、エンジン稼働時間が120分。元々乗りやすいバイクが、さらに乗りやすくなったので、楽しくてずっと乗ってる感じである。昔、CRFに乗ってた時は苦行だったが、やっぱりレクリェーションで乗るなら、こういうバイクじゃないとな、と改めて思う。

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2023年07月08日22:00

ハンドガードマウントとエアフィルター

カテゴリ: モタスポ

　今週末はトランポを車検に出すという事で練習はなし。クロトレを洗車して各部点検して、エアフィルターの交換をした。

　まず、こないだ市貝で練習した時、スクールの先輩から「ハンドガードのマウント、アームが下じゃなくて上の方がいいよ」とアドバイスされたので、向きを逆にした。一般的にハンドガードのマウントはアームが下になる様に付いている事が多いので、自分もずっとそうしてきたのであるが、コケた時にハンドガードが上向きになる事が多く、アームが下側だとその上を通っているブレーキホースやクラッチケーブルを傷めてしまうからだそうだ。アームが上側だと、ハンドガードが上向いてもホースやケーブルは引っ掛けないのである。これまでの経験でも、ハンドガードが上向きになる事はあっても、下向きになる事はまずなかったので、言われた通りにアームが上に来る様に付け直した。

右のブレーキホースは前から気になってたので

アームを上向きにした方が安心である

　ファンフェス以来、３回乗ったのでエアフィルターを交換する事にした。新しいクロトレの何が良いと言っても、エアフィルターの交換が楽になった事である。前のは固定の針金をフックにかけるのが本当に大変で、それが嫌さにギリギリまでフィルター交換しなかったくらいである。

　純正のフィルターはツインエアのが付いているが、塗布してあるフィルターオイルはツインエアだと思う。自分が使ってるシルコリンのクリーナーでは落ちない可能性があるので、一等最初は灯油で洗わねばならない。灯油が透明になるまで２リットルほど灯油を使った。燃料としては使えると思うので捨てるには惜しいが、オイルの青い色が付いたのをストーブやバーナーに使う気になれないので、どうしたもんか。

　それはともかく、新しいクロトレのエアボックスは、前のよりも広く見通しが良い。なので中の掃除も結構楽である。オイルポンプの固定もしっかりしてる様だ。中に泥が入り込むのは前のと同様だが、いっそのこと、エアボックスのカバーをつけて、洗車機で洗った方が良いかもしれない。

　と思って、エアボックスのカバーを探したら、ZAPのがあるにはあったが、送料入れて5000円近くするので躊躇ってしまった。流石にちと高いではないか。

RR2Tと共通になったお陰で

エアフィルターの交換が実に簡単になった

エアボックスのカバーを買うかどうか思案中

まぁ、この程度の汚れなら実用上問題ないけど

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2023年06月09日13:00

ブリヂストン BATTLECROSS E50/X20

カテゴリ: モタスポ

　先日のファンフェスで良好な走行を見せた2023年モデルBeta X-Trainerであるのだが、タイヤの事も書いておかねばならない。

　CRF450RXの頃から、タイヤはミシュランのエンデューロ・ミディアムやエクストリームを使っていて、このタイヤも非常に信頼性の高いタイヤで愛用し続けていたのだが、今回バイク屋さんに勧められたのが、ブリヂストンのバトルクロスE50（フロント）とX20（リア）だった。実をいうと、これまで、ダンロップ、ミシュラン、IRCのタイヤは使った事があるが、何故かブリヂストンは使った事がなかった。クトロレが新車の時に履いているタイヤはシンコーであるが、シンコーは今ひとつ信用してないので、ミシュラン・エンデューロに替えようと思っていたのだが、円安で値段が上がった上に、リアのエクストリームが手に入りにくくなっていた事もあって、バイク屋さんのオススメに乗る事にしたのだ。

　ところで、最近のレース用のタイヤって、コンパウンドが硬いのが増えた様に思う。IRCのGX20もブロックが非常に硬い。あんなん、ちゅるちゅる路面で確実に滑りそうに思うのだが、このバトルクロスE50/X20も大概硬いのである。前に使っていたミシュラン・エンデューロに比べたら、カッチカチなのだ。これらの硬いタイヤは、空気圧を落とすと劇的に乗り味が変わるという。バイク屋さんからも、リア0.5くらいと言っていた。

　ファンフェス初日は、前日までの雨の影響で、特に移動路がヤチっているとの情報が回ってきたので、タイヤの空気圧は、フロント0.5、リア0.4にした。並のマディの時の設定である。激マディとかツルツルとかの時は0.25まで落とすが、晴れていた事もあり、そこまでする必要はないと感じた。

　使ってみた感想だけど、実によく食いつくタイヤだな、と感じた。まず、一等最初に移動路の上り勾配のヤチで失速転倒して、その後再チャレンジをしたんだけど、少々のマディくらいなら全然気にならないくらい前に出る。石ころが転がってる若干ガレた所でもあまり気にならない（IRCのVE33Sでは弾かれる感じがする様な所）。コーナーとかで車体を倒し込んでいっても、しっかりグリップしてて安心感があった。勝沼みたいなツルツルや、八犬伝みたいなサンドだとどうか分からないが、汎用タイヤとしては、ミシュラン・エンデューロと同等以上の信頼感が持てた。

　オフロードバイクって、エンジン特性とタイヤの性能が、乗っててまず体感できる二大性能であると思うので、いいタイヤを使うというのは、楽しく乗る上でも、頑張って乗る上でも、大事だと思う。せっかくの国産のタイヤなので、今後はこれを使っていこうと思う。

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2023年06月07日20:14

クロトレ艤装で盲点

カテゴリ: モタスポ

　先日、艤装が完了し、慣らし＆公試が終わった2023年モデルのBeta X-Trainer 250“シグルドリーヴァ号”、艤装に関しては、前のクロトレで経験を積んだので大体は問題がなかったのだが、「経験してない」部分でちょっと蹴つまずきがあった。

　まず、スキッドプレートだが、これはエンデューロ・エンジニアリングのを前のクロトレの時に付けてもらい、それを今度のにも引き継いだ。問題は、純正のスキッドプレートからEEのに付け替える作業は、バイク屋さんに任せてて、前のを売りに出す時もEEのから純正のに替えてもらうのをバイク屋さんにお願いした。つまり、純正からEEのへの切り替え方は、実は知らんかったという事だ。なぜそれが問題になったかというと、スキッドプレートの後ろのボルトを留める器具が、クリップナットというのを使っていた事を知らなかったのと、そのサイズが純正がM6に対してEEはM8だというのも知らなかったのである。その為、新しいクロトレのスキッドプレートを外したあと、EEのを取り付けようとしたら、付けられなかったのだ。

　困った事に、クリップナットという部品は、そこらのホームセンターには売っていなかった。M6のは現物が目の前にあるからどんな物か分かるが、M8のはどんな物か見てもいなかったので分からなかった。幸い、過去に撮りためた写真の中に、M8のクリップナットが見えている写真があり、大体の見当をつけてAmazonで取り寄せる事が出来た。ただ単にボルト留めするだけのパーツであっても、作業を見てないと分からない事が出てきてしまうという事である。

これがクリップナット

純正のスキッドプレートにもM6サイズが使われている

こんな感じで取り付ける

　次にヘッドライトカバー。これも前のクロトレから引き継いだもので、新しいクロトレにもつけるつもりで、あらかじめライトカウルからヘッドライトを抜いといて貰ったのだが、ヘッドライトをライトカウルに取り付けるネジがなかった。前のクロトレを売りに出す際に、カバーとヘッドライトを交換して、その時にもともと付いてるネジを使ったのだが、どんなネジだったか記憶がない。パーツリストを見ると、ネジだけでなくワッシャーも書いてあって、そんなんあったっけ？と混乱した。

　いい加減なネジ使うわけにもいかないので、富山にも問い合わせをしたが、ネジのことだけに返事がすぐ来ない。結局、クロトレ乗りの知り合いにヘッドライトを見てもらい、ただの4x12のトラスタッピングである事が分かり（ワッシャーは使ってない）、ホームセンターで調達して事なきを得た。

　これらは、決して大事（大切という意味でなく、小事に対する大事）な事でないが、些細な事でも知っておく必要はあるし、知らないと混乱するという経験になった。まぁ、何事も経験であろう。

60番のワッシャーは実際には使われいない

19モデルも23モデルも、ヘッドライトは同じものを使っている

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2023年05月12日10:00

2023年モデル Beta X-Trainer 購入決算報告

カテゴリ: 家計

　今回、2023年モデルのBeta X-Trainer250を購入するに至ったのは、諸般突発的な事情があっての事で、その実、買い換えるつもりは2022年末時点ではまだ固まっていなかった。というのも、買い換えるための資金はまったく貯まっておらず、そもそも2019年モデルのクロトレの腰上O/Hの費用30万円しか用意してなかったからである。その為、購入にあたってはまったく貯金を崩す必要があり、そうするからには厳密な購入計画と監査を要すると考えた。また、年齢的にもおそらく新車を買う最後の機会となるのは濃厚である為、この趣味における会計的総決算としての記録を残そうと考えた。以下、その記録。

１）資産の部

　まず、いくら貯金を崩し、資金を動員するかは、Beta Motor Japanに記載されている希望小売価格、配送料、そして前のクロトレでかかった部品や工賃の代金から類推して、以下の様に予算を立てた。

車両価格1,087,900円
配送料金13,200円
納車整備40,000円
艤装整備58,900円

合計1,200,000円

　これにパーツ代や予備を含めた30万円を合わせて、150万円を動員資金とする事にした。

　次に、前のクロトレから外し、次のクロトレに流用しないパーツは、できる限り売却し、その売却益を費用の補填にする事を考えた。当初は出来る限り流用する方針であったが、後発の性能の良いパーツが出ていたり、結局交換した方が良いと考えるパーツが相当数にのぼり、80％くらいのパーツを買い換える事となった。従って売却したパーツも増え、それにともない売却益も相当金額になった。最終的には2万5,400円となった。

　新車購入決定から納車までは、約5ヶ月の期間があり、その間に十分時間をかけてパーツを集める事が出来た。パーツは出来る限りヤフーショッピングを活用し、それで付与されるPayPayポイントを次の購入に活用する事にした。これは極めて大きな金額となり、結果的に部品総額の40％近い金額になった。ただし、部品購入だけでなく、その他の購入で付与される分も含まれている。最終的に集まったポイントは4万8,552ポイントで、その内、パーツ購入に充当したのは3万352ポイント、1万8,200ポイントは他に転用したため、現金で還付した。

　資金動員は、購入を決心し、注文が通った１月時点で貯金を崩して行ったのだが、上記の通り納車までには相当な時間がかかる事が予想されたので、楽天銀行の1ヶ月満期のお引越し定期預金に預け、わずかではあるが309円の利息を得た。

　最後に、前のクロトレは新車購入を決心したと同時に売却を決めた。個人的な伝手では買い手が見つからず、ヤフーオークションに出品した。オークション利用料として8.8％引かれるのを見越して50万円得られる様に55万円即決で出品し、幸いに落札された。送料は落札者負担なのでこちらの持ち出しはなし。結果、クロトレの売却益は50万1,600円であった。

これらは流用に回したパーツ

２）負債の部

　車両本体の費用はBeta Motor Japanのサイトに載っているので分かるものの、納車整備やその他の工賃はその時になってみないと分からないので概算して費用を取っておき、予備の費用（実際には腰上O/Hの費用）から立替払いする格好で、その他のパーツや物品を先行して購入した。

　今回特筆すべきは、車両だけでなく、ヘルメットやウェアもイメージチェンジのために買い換える事を決心し、それらも含めた計画にした。

　ヘルメットに関しては1月時点で購入を決心し、5万9,950円であった。

　ウェアは、新作の発表が春先であった事、パーツ代でいくらかかるか不透明であった事から、一番最後の購入となった。また、国内では入手が難しかったため、BTO Sportsから個人輸入をした。そのため、輸入関税と地方消費税が5,400円かかった。それらを含め、ウェア代は5万4,320円であった。

　パーツは合計で26点に上り、1月から購入を勧めた。可能な限りヤフーショッピングの「5のつく日」を活用してポイントを多く獲得する様にし、それらポイントは最終局面で一気に投入して、いくつかのパーツを実質無料で調達する事に成功した。パーツ代として支払った金額は、9万5,269円であった。

　資産の部で述べたPayPayポイントの3万352ポイントは、ヤフーショッピングで調達したパーツとウェア代に投入された。パーツ代とウェア代の販売価格は、それぞれ12万4,255円と5万5,686円、合計17万9,941円であるが、ポイント3万352ポイントを差し引くと14万9,589円で、パーツ代とウェア代の実際に支払った金額は、上記の通り、各々、9万5,269円と5万4,320円である。

　車両は、本体価格に関してはサイトに書いてあった通りであった。ラジエターガードの取り付け、前後タイヤをブリヂストンに交換してもらった関係で、艤装整備費は若干オーバーしたが、配送料がなくなったのと、納車整備代が若干安くなったため、全体としては予算をオーバーする事はなかった。具体的には、車両本体98万9,000円、納車整備3万3,000円、艤装整備6万3,300円、これら消費税10万8,530円。合計119万3,830円であった。

これらは新規に調達したパーツ

３）純資産

　動員した資金150万円とその利息309円、車両売却益50万1,600円の合計200万1,909円から、車両代金119万3,830円、ヘルメット代5万9,950円、パーツ代9万5,269円、ウェア代5万4,320円の合計140万3,369円を差し引いた残高は59万8,540円であった。その中から、TT-R125のリム交換工賃5万5,316円を抽出し、54万3,224円を動員資金に還付した。また、部品売却益2万5,400円とPaypayポイント流用分1万8,200円を合わせた4万3,600円は購入立替金となったO/H費に繰り込んだ。

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