たにしのつぼ焼き

あれもしたい、これもしたい、もっとしたい、もっともっとしたい〜♪

モタスポ

乗り易いバイクとは何か

タンク技師はFw 190開発にあたり軍務とパイロットの経験から、Bf 109のような「速いだけが取り柄のひ弱なサラブレッド」ではなく、過酷な戦場での使用に耐える「騎兵の馬(ディーンストプフェルト"Dienstpferd")」をコンセプトとして開発を進めた。完成したFw 190は強力な武装・良好な空戦性能を持ち、操縦しやすく、最前線でも容易に修理が可能、さらに大量生産しやすい構造という、実用的な兵器であった。 (Wikipedia『フォッケウルフ Fw190』)

 スポーツライディングにおけるバイクへの要求というのは、ライダーによって様々異なると思うのだけど、自分が一番大事に感じている事は、「乗り易さ」だと思う。いくらパワーがあろうが早かろうが、乗り難いバイクというのは乗りこなし難いものであるし、第一乗ってて楽しくない。ベテランの人だって、乗り易いバイクの方が良い、というのである。
 さて、では乗り易いバイクと言うのは何であるか。これはライダーのレベルや体格によっても異なるので、あくまで自分の体感として語らせて貰うと、「足つき、軽さ、旋回性、粘り強さ、力強さ」の5要素だと思う。順番に書いたが、これは優先順位ではない。この5つの要素がバランス良く優れているのが、乗り易いバイクだと感じている。そこで、これまで自分が乗ってきたバイクの評価を、レーダーチャートにしてみた。

crf250r

xr230

crf250rx

crf450rx

xtrainer

 「足付き」は実のところ、エンデュランサーでは最も重要な要素かもしれない、と感じている。一旦走り出したらまず足を着く事はないモトクロスと違って、エンデューロの場合は失速したり怖くて止まったり、前が詰まって止まらざるを得なかったりと、足を着く場面が多い。ましてや坂の途中とか、斜面の途中といった、足元の悪いところで止まる事もあり、「あと3cm足りずにコケた」などと言う事は多いのである。また、ガレ場や丸太、滑り易い路面といった、本質的にはバイクの上に乗ってた方が走破性が良いシチュエーションでも、バイクの上では怖くてまともに乗ってられない、と言う事もままある。そんな時、両足がべったり地面に着くのは「絶対的な安心感」がある。安全が担保されているだけで、ちょっと無理な事でもチャレンジしようと言う気になるのである。ただ、闇雲に足が着けば良いと言うものではなくて、轍に入った時などは、ガニ股で足漕ぎせねばならん事もあるし、地上高が低すぎたらそれこそ走破性にも関わる。基準としては、完全装備で足の裏が地面に着くくらいが理想。せめて足指の付け根くらいまでは着いて欲しいところである。
 「軽さ」と言うのは、基本的にはバイク自体の重量であるが、それ以外にも体感的に感じる重さというがある。例えば、CRF450RXはパワーで直進するタイプのバイクで、ちょっと避ける的な左右の動きをするにも結構体にGが掛かってしんどい。コーナーは言うに及ばすである。ところがクロトレは非常にヒラヒラしてて、体に負担が掛からない。つまり乗り易いのである。無論、車重そのものが軽いからであるが、運動エネルギーが無駄に着いて回らないのである。もちろん、軽いバイクというのは、転けて起こす時も楽である。1回バイク起こす度に1周分の体力を消耗する、なんて自分は感じているので、これは結構大事な部分だ。トレール車から何でもかんでも要らん部分はサンダーで削ってでも軽量化するのは、「軽さ」が重要だからである。
 「旋回性」というのは、端的に言えば曲がり易いかどうかである。コーナーリングの3要素は「体を捻る、車体を倒す、ハンドルを切る」の事で、これはもっぱら体術の部分であるが、メカ的な旋回性の良さは、フレームがしなやかであったり、ハンドルの切れ角が大きいという部分になる。ホンダのバイクはフレームがしなやかで曲がりやすいが、ヤマハは硬くてなかなか曲がってくれない、といったところである。XR230の旋回性が良いのは、トレールトライアルで使われるほど、ハンドルの切れ角が大きかったからであった。小回りが利くというのは、ちょこまかしたウッズなどでは必須な性能だし、楽に曲がれるというのは、それだけで体にかかる負担も少ないので、楽できるのである。
 「粘り強さ」、これは低速でどれだけエンストしないか、そこから再加速が出来るか、といった事である。分かりやすい例を出すと、勢いつけなくてもトコトコ坂道を上っていくバイクである。実のところ、エンデューロでは坂が登れないとか、途中で失速して止まるとか、そういうのが一番腹が立つ。腕前もさることながら、ここはメカ的に頑張ってくれと思う。リアのスプロケをデカくしたりフロントのを小さくしたり、フライホイールやクラッチバスケットを重くしたり、様々な工夫があるのであるが、基本的に低速トルクが乏しいとされている2stで、極めて強い低速トルクを発揮するクロトレは、物凄いバイクである。
 「力強さ」というのは、パワーであり瞬発力である。レースは競争であるから、当然必須の要素である。またレーサーというのは、基本的にこの辺りがトレール車とは比べ物にならないほど強く作ってある。ただ、これも闇雲に瞬発であれば良いというものではないと思う。いわゆるピーキーなバイクというのは、乗り難いものである。なので、弱過ぎず強過ぎず、マイルドでありつつ此処一番はバン!と出る。こういうのが理想である。なので、キャブを変えたりハイスロにしたり、逆にロースロにしたり、皆さん色々に工夫している。ただ、XR230みたいに「そもそもそんなにパワーも無いですよ」というバイクもある。物足りないなー、と感じたら、乗り換え時期である。
 色々ごちゃごちゃ書いたが、これからエンデューロ始めよかって人は、ぶっちゃけ何に乗ったら良いか、これを読んでも解らないと思う。かつての自分もそうだった。そして、ベストテクスクールの渡辺明先生に相談したところ、「自分が乗りたいと思ったバイクが最高のバイク」「自分なんて色で選ぶ」との答えを頂いた。どんなに乗り易かろうが、乗りたいと思わないバイクには乗らないので、これはけだし名言であった。





自粛中の自習

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 新型コロナウイルスによって、仕事と買い物以外は外出自粛を求められているのであるが、バイクの練習も怪我した時の事を考えて、やっぱり自粛という事で、むしろ時間だけ持て余してる時に出来る事はないか、という事で、嫁さんのフォームチェックをやる様になった。これまで、ちょいちょいアドバイスはしてたのだが、「番いの法則」とかでロクすっぽ言う事聞かないし、別にまぁ、それはそれでも良いかと思ってたのだが、嫁さんの今のフォームが駆け出しの頃の自分にそっくりである事、その自分はベストテクスクールに通い始めて、1年半くらい経った後では、まるっきり別人の走りになっていた事などから、やっぱり正しい乗り方を教えてあげるのは、スポーツライディングを安全かつ楽しく行う上で必要、と考え直したからである。
 体術というのは、多分に感覚的な事が多くて、それが出来ている人にとっては当たり前過ぎる事でも、出来てない(というかそんな体の使い方するのを知らなかった)人にとっては、それは驚くべき事だったりする。自分がスクールに通い出した当初は、日常的な体の使い方とはまるで逆の体の使い方をするのに、驚きの連続だった。よく「股関節から体曲げる(上体を倒す)」というのが言われる事があるが、こんなのだって、普段の生活ではあまりやらない。ところが、自分はそれが感覚的に理解するのが早かったのは、サバゲー時代の仮想軍隊の礼式で、無帽時のいわゆる「お辞儀の敬礼」をやってたからだった。意外ところで昔の趣味が役立ったのである。ちなみに、今のバイクの趣味で、「あいつ、(体に)軸が出てるなぁ」と思ったら、自衛官だった、なんて話しもあった。やっぱり10度の敬礼をやってるのである。
 「あまり人に教えると下手になる」と昔から言われているのだが(ついでに言うと「下手くその教えたがり」とも言われた)、嫁さんに教えるくらいは罰が当たらないであろう。嫁さんも色んな人から、やれ前に乗れだのニーグリップしろだの言われて、ちょっと混乱している向きもあったが、まずはベストテクDVD見せて、理論から勉強してもらった。子供は感覚的に出来てしまうものだが、大人は頭で理解しない事には納得できない生き物なのである。本来は、フォームチェックの後、実際に走って確かめるのが良いのであるが、それが出来る様になるまで、しばらくはフォームチェックで自粛活動するつもりをしている。

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実はやれば出来る子





スポーツライディングの自粛の考え方について

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 先日、スポーツライディングにおける「3つの密」について考察したのであるが、その結論としては、「別にコースで練習する分には、感染拡大には影響しない」というものだった。どう考えてもそうである。しかし、念には念を入れて、それでもなお自粛する必要性があるか問いかけてみたところ、


 という意見があった。だったら出来もしない丸太越えにチャレンジするとか、ガレ場に突入するとか、成田のイボンヌだかイバンカだか忘れたけど、頭から落ちそうな坂下ったりしなきゃ良いんじゃない?と思ったのであるが、せんでもエエ時にするのがケガというものである。ちなみに、この意見くれた人は、大ケガしてその後、バイクの趣味には「奥さんにイラっとされ」てるので、意見の真摯さが格別なのである。
 とはいえ、ご意見はごもっともである。その意味でいえば、バイクの練習はまことに不急であるし、世間的には不要とさえ言われてしまう。おそらく、登山(滑落してケガしたらどうする?)も釣り(海や川に落ちて溺れたらどうする?)もBBQ(火の点きが悪いからと燃えてる火にゲルネン足して大火傷したらどうする?)もサバゲー(うっかり目にBB弾当たったらどうする?)も、何もかも不急不要である。
 やらんのが一番、どうしてもやりたいなら、絶対安全を担保した上で、というのが、ギリギリの線になるかな。ちなみに、自分の問い掛けに答えがあったのは、この1件だけであった。実は自分も昨日、別の人に意見したのであるが、友人だからこその意見であった。持つべきはこうした友人である。





エアクリ交換

2020-03-15 16.29.46
 3月15日は、WEX勝沼に参加予定をしていたのだが、折しも新型コロナウィルス蔓延という事で、珍しくもJNCCが辞退者にはエントリー費返金というのをしてくれる事がわかったので、大事をとって不参加とした。もっとも、14日にかなりまとまった雨が降り、しかも所によっては雪やミゾレになる寒さで、15日当日の勝沼はエライ事になった様である。まぁ、行かんで正解だったというべきか。
 しかし、せっかく取った連休を、何もしないでゴロゴロしてるのも勿体無いので、X-TrainerとTT-R125のエアクリーナーを交換する事にした。エアクリーナーの交換くらい、現地で練習の前にやれば良さそうなものだが、どちらも自分が取り扱うのは初めての車両で、どこにどんな落とし穴があるか分からない。現地であれこれ悩んだりイライラする訳にはいかないので、時間のある時に予行演習しておこうという訳だ。
 まずTT-R125。右のサイドカバーを外して、エアクリボックスの蓋を外し、エアクリーナーを留めている蝶ネジを外して、ここまでは良かった。CRFだったら、このままエアクリがハマったガイド(骨)ごと引き抜けるのだが、どうにも骨が引っかかって抜けない。先にエアクリだけ外して骨を抜こうとしたが、これも無理。しかし、骨が取れないなんて事はないはず。そこで、先日買っておいたオーナーズマニュアルを見てみると、エアクリや骨だけを取るのでなく、アッセンブリで丸ごと引き抜く様に書いてあった。判れば簡単であるが、これもマニュアルがなかったら分からなかった事で、やっぱり少々高くても買っておいて正解だった。
 クロトレの方はそれほど難しくなくて、エアクリを押さえている引っ掛けの金具を外すのが手間だったものの、懸念してた取り付け(エアクリが奥のオイルチューブに当たって外れるというやつ。もっともチューブに予めクリップで対策してある)も、骨に2箇所スリットが切ってあって、それに合わせてエアクリボックスにセットするだけだから、全然難しくはなかった。
 フィルターオイルは長らくワコーズを使っていたのだが、ワコーズが湿式のオイルをやめるという事で、今回からシルコリンに切り替える事にした。シルコリンというと、エンジンオイルは赤いのであるが、エアフィルターオイルは青くてビックリした。クリーナーもシルコリンの台所で使えるやつであるが、クロトレもTT-Rも今回は初めての交換という事で、事前に付いていたエアクリはクロトレはツインエアー、TT-Rは何かよく分からない。これをシルコリンのクリーナーで洗わねばならない。どちらもバイオでなかった上に、結構念入りにオイルが塗ってあって、クロトレは3回、TT-Rは2回洗わねばならなかった。
 それ以上に問題なのは、シルコリンのクリーナーは、それ自体はそれほど臭くないのであるが、濯いだあとに干していると、廊下中が結構油臭くなる。出来れば外に干したいくらいだが、この趣味はじめて以来、エアクリーナーは室内干しと言われてきたので、そうも出来ず、結局、風呂場に干す事にした。まぁ、クリーナーの落ちは結構良さそうなので、次回からはもっと楽に洗濯できそうである。

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オーナーズマニュアル

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 モトクロッサーなどのレーサーには、大抵の場合はサービスマニュアルというのが付いてくるのだが、トレール車なのどの市販車には付いてこない。XR250の時もなかったので、この趣味を始めた時に改めて買った記憶がある。オイル交換とか、タイヤ交換した後のホイールの取り付けとか、大体はボルトやナットの締め付けトルクの数値以外に用事はないのだが、無きゃ無いで困るのである。ちなみに、XR230の時は、某筋からPDFのデータを貰う事が出来た。PDFなので自分で印刷したが、買えば結構な値段がするので、有り難かった。
 さて、TT-R125だが、これは実はレーサーらしいのであるが、何分にも古くて人手にも渡ったものでもあるし、マニュアル(ヤマハではオーナーズマニュアルというらしい)は付いてなかった。もしかしたら、最初から無かったのかも知れない。今回はXR230みたいに魔改造するつもりは全然無いので、当然お金もあまりかける気がないのであるが、オイル交換とかタイヤ交換くらいは自分でやる事もあるだろうから、やっぱりマニュアルは欲しい。という事で調達した。7,040円。結構良い値段である。でもまぁ、持っておけば、重整備をお願いする時に、バイク屋さんから持ってきて、と言われる事もあるだろうし、役に立つだろう。
 ところで、こないだの練習で嫁さんが「XR230の時に比べて、スタンディングが前屈みになってシンドイ」と言ってきた。そこでXR230とTT-R125のステップとハンドルの位置を測り比べてみたら、前後上下に各々50mmほど、TT-R125の方が狭い事が分かった。TT-R125の方が小柄な乗り手を想定しているのである。となると、ハンドル位置を前へ上へ移動させるのが直ぐ思いつく。その手のクランプも売っている。もし自分でやるとなると、クランプのボルトの締め付けトルクが知りたくなる訳だ。そういう時にマニュアルが必要になる。
 もっとも、それをやろうとしたら、チョークの位置なども変えねばならないし、となると自分の手には余るので、バイク屋さんに任せる事になる。魔改造するつもりはないが、乗り易くするのは魔改造ではないと自分に言い聞かせている。

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実際に自分に用事があるのは、この辺りらへん




コーナリングの3要素の一番目

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 昨日のイワイ練で嫁さんが「コーナーが上手く曲がれなくて怖い」というので、どんな風に曲がっているのかを観察してみたら、バイクにどっかり座って、真っ直ぐ前を向いた姿勢のままでいた。これでは曲がって行かないのは道理なのだが、まぁ、初心者ってのはこんなもんである。かく言う自分も12年前にはそうだったのだ。
 で、嫁さんを呼んで、ベストテクのコーナリングの3要素の一番目を教えてみた。つまり、体を捻れと言う事である。すると今度は「車体が斜めになって怖い」と言う。それはそうである。バイクというのは車体が斜めにならん事には曲がって行かないし、斜めにする為に体を捻るのがベストテクのコーナーリングの基本である。つまり、車体が斜めになったから、「コーナーが曲がり易くなった」のである。
 その他にも色々あるのであるが、いっぺんには頭に入らないし覚えられもしない。10ある内の1が出来れば、大いなる進歩である。自分は90回超えたあたりから、「教える事は全部教えたから、後は自分でやって」と匙を投げられた出来の悪い生徒だったが、最低限の事が何と無く身につくまで、それだけの時間が掛かったのだ。嫁さんは後で自分の不出来をあーのこーのと言っていたが、そんな簡単に出来たら、この趣味はちっとも面白くないのである。
 さて、そんな事より、自分がちょっと感じ入ったのは、自分が習った事は、先生だけしか教えられないのでなく、その教えを関節的ではあるが人に伝えても、それなりの事が出来るんだな、という事。どっかり前向いて座ってた時よりも、ほんのちょっとでも捻りが入ると、ベストテクらしいフォームになって安定的な走りになる。理論化された技術というのは、大したもんだと思った。
 思えば、自分もベストテクの生徒さんからその理論を又聞きで習って、「これは!」と直感して直接習いに行ったのだ。「これは!」と思えるほど、それまでのヨタヨタした走りとは違う何かを感じたからだ。自分はその生徒さんほどの乗り手ではないし、結果も出せなかった敗残兵なので、あまり大っぴらには人に伝えるという事はしないのだが、まぁ、嫁さんくらいなら良いかな。





SUV車用ベッド

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 自分はもともと歩きやバイクのソロキャンの人だったので、車中泊の道具はそれらの装備をそのまま使っていたのであるが、最近、寄る年波には勝てないのか、装備が貧弱な気がしてきた。特に寝る装備に関しては、辛抱して寝るのでなく安眠でないと、翌日のレースはともかく、帰りの道中がヤバイ事になる。まぁ、最近はソロキャンもやらないので、ここらで車中泊装備を充実させて、ソロキャンのは断捨離するかー、と思い立ったのである。
 その装備第一号が、寝る装備である。これまでは自分のがサーマレストのプロライトにモンベルのダウンのマミー型、嫁さんがサーマレストのリッジレストにコールマンの封筒型であった。自分のは曲がりなりにもそれなりの装備であるが、嫁さんのは貧弱極まりない。実際、リッジレストに寝てみると、畳の上でも結構体が痛いのである。また、自分のプロライトも幅が51cmの奴なので、両肩がマットから落ちる格好なのだ。
 そこで思いついたのが、エアベッドである。これもアウトドア用と車中泊用があるのであるが、トランポの中で使う事を考えてSUV車用のを取り寄せた。大きさが180×128×12cm、荷室のタイヤハウスにどう干渉するか心配だったが、これが意外にもぴったり収まった。膨らます為の電動ポンプも付いていて、枕まである。これはイケると思った。実際に寝てみると、パンパンに膨らますとシンドイところも出てくるが、その辺りは空気を抜いたりして調整して、一人で寝る分にはプロライトやリッジレストなんかよりは、遥かに安眠できた。
 ところが問題は、嫁はんと並んで寝た時である。嫁はんが寝返り打つ度に、エアベッドがガサガサ音を立てるし、ベッドのたわみが伝わってきて、その度に目がさめるのである。自分一人で寝てても、寝返りは打つのであるが、自分のは全然気にならない。人がそれをやると気になるのだから、勝手な話である。とは言え、嫁はんを同行させる事も視野に入れて装備を選ばねばならない以上は、これではチト困る。
 これだったら、多少値が張っても、サーマレストの分厚いのを買った方が良さそうである。




TT-R125でも悪い癖

 嫁機になるT-R125は来年年明け早々にも届く運びの様である。取り敢えずタイヤは変えた方が良い、という事で、IRCのiX09とリアのハードチューブを注文した。ちなみにフロントのハードチューブは設定がないそうなのだが、まぁ、嫁はんが乗る程度だから大丈夫だろう。

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 バイクが来ると、どうしてもアレコレしたくなるのは、自分の癖らしい。趣味というより、もはや癖である。二線級の、しかも嫁はんが乗るバイクに、そんな金掛けてどないすんのか、という話しもあるのであるが、やっぱりそういうのが好きなんだなー、と思う。

 エンデューロに使う為にいつもやるのは、装甲を施す事だ。スキッドプレート、ハンドガード。これは必ず付ける。スキッドプレートはアルミの4mm、しかもケースカバーまでカバーする、いわゆる「羽根つき」と呼ばれる奴である。ぶっちゃけた話し、そんなゴツい物が必要なところに嫁はんが行くかどうか分からないのだが、あれば安心なのは間違いない。ハンドガードもクローズエンドのガッチリしたのを付ける習慣である。ハンドガードというのは、基本的には木にぶつかった時に指を潰さない為のものなのだが、転けた時にも意外に手を守ってくれているし、地面にめり込まない。最近では「ハンドガードのグリップ力」なるパワーワードもあって、疎かに出来ない装甲なのだ。
 あと、たった今知ったのだが、TT-R125のチェーンガイドは、XR230と同様にペラペラの板が付いてるだけなのだそうな。これでは心許ないので、XR230の時はXR250のを付けて貰ったが、TT-R125にはBBRのがある。それなりのお値段するが、付けん訳にはいかんだろうな。

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フラットランドレーシングという所が出てる羽根つき
お値段14,500円

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クロトレにもつけたアチェルビスのXファクトリー
お値段16,500円


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何かの表紙にチェーンが外れても困るので、やっぱり要るか
お値段13,180円


 装甲装備よりも大事なのは、操作に関わるパーツなのだが、トレール車やミニモトはステップが細い事が多いので、必ずワイドステップに変えていた。これは何はさておきやった方が良いといつも思っている。あと、シフトペダル。トレール車のはどういう訳かペダルの所にゴムのチューブが付いていて、これが滑ってシフトアップがし難い。なのでXR230の時は、トライアル用のチェンジペダルに変えたのだが、TT-R125のシフトペダルはロッド式で、ヒットしたら壊れてしまう事もあるらしいから、やっぱり変えた方が良いんだろうなと思う。

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定番のDRCのワイドフットペグ
お値段7,900円

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一説にはTY125Fのじゃないかと言われるチェンジペダル
お値段6,050円


 外装とかデカールとか、別に速くなったり上手になったりする訳でもない部分でも拘りのある自分なのだが、シートカバーだけは伊達や見栄でなく、実用品である。Enjoy MFGのリブ付きのをずっと使っているが、ケツが滑らないので非常に信頼している。嫁はんは成田の大坂を登るのが好きなので、このシートカバーはあった方が良いだろう。
 と思ってたら。サメの口描いたデカールも欲しいと言い出した。例のシャークティースが気に入ってるそうだ。流石に外装を買う金までは回せなさそうだから、青い上から貼る事になるだろうが、まさに鮫っぽくなりそうだ。もっとも、実際の鮫は灰色のが多いのだが。

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Enjoy MFGのシートカバーは色が選べるのが嬉しい
お値段15,950円


 この他にもアワーメーターも付けた方が良いかな(エンジン稼働時間でオイル交換などの整備時間を測る為)とも思ったが、まぁ、乗り手が乗り手だけに、そこまでシビアでなくても良いかな、という話しになっている。また、公道走るならそれ用のメーターも必要なのだが、何せ本人が体型気にして免許をなかなか取りに行かないので、それはそうなった時の話し、という事になるだろう。

 ここに挙げた物だけでも、結構なお値段になる。一気に出すには厳しい金額だし、まぁ、あとは嫁はんのヤル気と実際にどんだけ活躍するかによるかな。この記事を書くにあたって、和田屋さんのブログを参考にしたのだが、流石にボアアップしたりキャブ変えたりといった魔改造までは行かないかな。そういうのは、XR230で散々やりまくったしね。




CRF450RX売却

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 Beta X-Trainer購入に合わせて売却の話しを進めていたCRF450RXを、今日、引き渡してきた。2017年7月から約2年半。エンジン稼働時間は34時間。2年半所有してた割には、稼働時間が短かったのは、去年の三宅島でパルスジェネレーターが溶解して停止し、その原因を突き止めるまでに半年ほどかかったからであるが、その一方で、とみに今年に入ってからこのバイクに乗るのがしんどくて敬遠する向きもあったからでもある。
 結果的には、このバイクは自分には、文字通り荷が「重かった」のかもしれない。自分が走るレースで450である必要は全くなかったかもしれない。結局のところ、450の良さ、必要性、そうしたものを全く活かせず引き出せずに終わった、という事に表面上はなると思う。おそらくは、X化したCRF250Rが正解だったのだろう。
 しかし、個人的には。これはこれで良かったと思っている。そもそもこのバイクに乗ろうと思ったのは、「一生で一度でいいから450に乗ってみたい」という気持ちからであった。それでもCRF450Rに乗る勇気もなければ、既にモトクロスはやっていないから、その必要もなかったのである。そこへ“エンデュランさー”のCRF450RXが登場し、Motoshop TOYZがCRF250RをX化した実績によって、自分でも450に乗れる可能性が生まれた。おそらく、これがなかったら、450には一生乗らずに終わっていたのだと思う。 450といえば、オフロードレーサーの一番上のバイクであり、これを乗りやすく改装したバイクは、おそらくこの趣味での最後のバイクになるだろう予感を持っていた。しかし、Beta X-Trainerに乗った事で、「トレールやモトクロッサーを改装した仮装エンデュランサーでは、正規エンデュランサーに及ばない」という事を知る事になった。すなわち、終わりではなく、むしろ始まりであった。
 このバイクは、XR250、XR230、CRF250Rと営々続けてきた「乗りやすいバイクをどう作るか」の最終形態であり、その経験の個人的到達点だった。そうした流れがあって、初めてクロトレの良さが分かったのである。この10年は決して無駄ではなかったのだ。






嫁用バイク

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 先日、XR230を手放した訳だが、そもそもXR230を残していたのは、嫁さんに乗せる為であった。なので、足長キットもハイシートもファットバーも、マフラー以外の改装は全部ノーマルに戻し、サグも嫁さんの体重に合わせたセッティングに変えてあった。のであるが、結論から言うと、重すぎて敬遠されてしまった。嫁さんがバイク乗りに行きたがらない理由は、「コミュ障で人と話しするのが嫌」「デブった体を見られたくない」と、別にバイク乗る上で大して影響しない理由なのだが、「転けたら自分で起こせない」と言うのは、それなりの理由である。ぶっちゃけた話し、XR230は重いと思う。
 と言う訳で、売り飛ばしたのは良いのであるが、問題は後をどうするか。まず、現在納車が進んでいるX-Trainer250にスモールホイールを履かせて、ミニトレ化する案。一粒で二度美味しいのが好きな自分としては魅力ある案であるが、体が二つあるのにバイクが一つでは、どっちかが乗っている間、もう一人は乗れない事になる。まぁ、先に述べた様に、ズボラの謎理屈でバイク乗りに行かない人だから、これでも良いかと思ったのだが、よくよく話し詰めてみると、乗りたくない訳でもないらしいので、この案は不具合がある。
 次に、RR4T125にそのミニトレ用のホイールを履かせる事も思案してたのだが、ミニトレ用のホイールはRR4T125には着かないと言う事が分かって、早々に廃案。よく考えてみたら、もう一台新車を買う余裕は無いし、さらに嫁さんの体格に合わせて調整するなんてもの、予算的に無理なのであった。
 その次に考えたのが、「どっちみち、じい様の山に山菜摘みに行くのが目的なら、スーパーカブでもいいんでね?」と言う案。レース出るつもりも無いんだから、だったらそれでも良いんでないかと思ったのだが、これには嫁さんが非常に嫌がった。曰く、「カブでオフロードコース走って良いんですか」「成田の大坂登るのが唯一の得意だったのに」と言うのである。前者は別に走ったら行かんと言うルールは無いので関係ないが、後者は確かにカブでは難しいだろう。
 となればオフロードバイクという事になる。そこで閃いたのが、RR4T125のエンジンはTT-R125のエンジンがベースになってる、とか聞いた事。だとすれば、TT-R125にすれば良いのではなかろうか。自分も昔、少しだけ乗らせて貰った事があるが、軽量でどこの坂でも登っていく印象だった。スペックを知れべてみると、シート高は805mmとXR230と同じでありながら車重はXR230よりも20kgも軽い。
 問題は、タマ数が少なくて、あまり手に入り難いという事。ヤフオクにはチラホラ出てたりするのだが、それでも22〜28万円とお高い。かつ、ぶっちゃけた話し、中身がどうなってるのか得体も知れない。ここは少々高くても、伝手を頼った方が得策であろう。XR230の時とは違って、もう魔改造する気もお金もないので、来たら乗れるというのが良いのだ。





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